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    pk平台注册送彩金88元:A380要停产,对国产大客机有启示

    日期:2019-03-06 【 来源 : 新民周刊 】 阅读数:0
    阅读提示:“欧洲给我们的启示是——中国国家这么大,需要有自己的大飞机。中国研发大型客机,不仅仅是为了商业利益?!?
    作者|姜浩峰

    重庆时时彩龙虎和下单 www.fixb.net   著名的“巨无霸”——空客A380要停产了。这是2月份国际航空领域的一个大新闻。此际,2月22日12时8分,一架白色素雅涂装的ARJ21飞机从上海起飞,于15时2分顺利降落在内蒙古自治区呼和浩特白塔国际机场。这是中国商飞公司向天骄航空交付的首架ARJ21飞机。

      在国产大飞机C919备受瞩目的时候,此款载客量不到百人的国产支线客机,终于完成了向第二家运营商交付的任务?;厥?015年11月,首架ARJ21交付成都航空,至今已过去近三年半。在此之前,从2009年12月首飞,到2016年6月28日成都航空首次将ARJ21投入航班,其间整整6年。再回溯,ARJ21的立项时间是2002年。


      再看国产大飞机C919,从2008年7月中国商飞在上海召开大型客机项目论证动员大会,到2017年5月5日首飞,整整9年时光。目前,三架C919飞机正处在试飞状态。去年3月,中国民航局副局长李健曾经透露,民航局将全力支持和服务中国商飞,而中国商飞力争在2020年底让C919取得中国民用航空适航证,并力争在2021年向用户交付首架C919?;谎灾?,如果一切顺利的话,C919距离交付首个用户,还得花费两年。

      比之2003年立项、2011年交付的波音787,以及1996年开始研制、2007年首次执行商业航班的空客A380,中国的两款商用飞机的研发时间,似乎较为漫长。更不用说,比之波音、空客的“旗舰”机型来,中国这两款商用飞机无论飞机载客量、航程,都远远逊色。

      在北京航空航天大学教授范玉青先生看来,A380的停产,并不代表欧洲人当年决定研发这款飞机是个错误的决定。在接受《新民周刊》采访时,范玉青说:“欧洲给我们的启示是——中国国家这么大,需要有自己的大飞机。中国研发大型客机,不仅仅是为了商业利益?!狈队袂嗳衔?,中国发展大飞机,关键在于坚持下去。而另一方面,在中国商用飞机制造业寻求到突破后,才有可能参与到市场竞争中去。


      一种文化标志


      提及最早的喷气式大型客机,无疑是英国的“彗星”号。二战刚结束不久,英国德·哈维兰公司于1946年开始设计喷气式客机。短短三年后,1949年7月27日,人类历史上第一架喷气式民航飞机就开始了首飞。

      1952年5月2日,英国海外航空公司将“彗星”1型喷气式客机投入从英国伦敦飞往南非约翰内斯堡的航班,轰动了世界。这标志着民航喷气式客机时代的到来。时至今日,即便我们乘坐最舒适的波音787、空客A380飞机进行环球旅行的时候,所有的飞行体验与“彗星”1号并没有代差。铝制蒙皮的“彗星”号,可以飞到万米高空。由此造就了人们全新的旅游体验。

      然而,早慧的“彗星”号不幸夭折——1953年至1954年期间,“彗星”1型客机接连发生了3次坠毁事故,导致停飞。后经调查研究,发现“彗星”号的事故原因前所未有——正是因为飞机要飞到万米高空,才必须对客舱进行增压,否则乘客无法正常呼吸。而由于缺乏经验,德·哈维兰公司没有预估到飞机长时间飞行以及频繁起降,会导致飞机反复承受增压和减压,并造成金属疲劳。而这成了“彗星”空中解体的直接原因。大飞机研发水平的提升,以数百人的生命为代价!

      1955年,正是在如今空中客车公司的总部所在城市——图卢兹,又一款喷气式民航客机完成了首飞。这就是载客量与“彗星”接近的“快帆”飞机?!翱旆苯鼋鍪瞧潢浅?。这款由法国南方飞机公司设计和生产的飞机,正式型号为SE-210??旆苫丛炝硕喔龅谝?。比如第一种出口到美国的欧洲生产的喷气式客机,欧洲生产的第一种能赚钱的喷气式飞机,第一种达到三类盲降标准的客机,最早提出了专门的货机型号的商用运输机等等。

      尽管如今看来,“彗星”号也好,“快帆”也罢,其载客量大约与中国商飞生产的支线客机ARJ21相当,但当时,它们就是世界最大的喷气式客机。

      可以毫不夸张地说,欧洲才是当代航空旅行文化的发源地,某种程度上,美国反而是后起之秀。当“快帆”首飞的时候,美国道格拉斯公司才开始研发DC8飞机。在螺旋桨时代,道格拉斯公司就是著名的飞机制造商——这一行业的老大。在喷气式飞机的时代,“老大”最终败给了同胞——波音公司。甚至可以说,一度如日中天的道格拉斯公司,仅仅是因为DC8在与波音707的竞争中败下阵来,就直接导致了公司的难以为继。

      波音707的研发时间几乎与“快帆”同时,然而载客量已经接近“快帆”的一倍,由此也直接为当代大型客机给出了定义——最大起飞重量超过100吨、载客量达到100座以上。更为直观的情况则是——波音707率先采用机翼下方吊装发动机的形式,这一形式被DC8采用,之后,诸如苏联图-154,以及再之后空客系列飞机,都采用了机翼下方吊装发动机的方法。如今,中国C919也如此设计。而在此之前,“彗星”飞机将发动机安装在机翼靠近机身的位置,此法仍没有脱离活塞式飞机的设计思路。而“快帆”的发动机后置设计,则给后来包括ARJ21等支线飞机所采用。

      在范玉青教授看来,从大型客机诞生的那一刻起,直至如今,欧美技术竞争非常激烈?!氨鹂磁访涝诩壑倒鄯矫姹冉辖咏?,但欧洲人有欧洲人引以为豪的文化?!狈队袂嘞蚣钦呓馐偷?,“协和式飞机的超音速,和A380的双层双通道大客机设计,展现的正是欧洲人的一种文化理念?!痹诜队袂嗫蠢?,由航空市场引导的技术发展难以预料。然而,协和式和A380,作为两款各有特点的大飞机,展示了欧洲的文化自信与骄傲。

      范玉青认为,中国要向欧洲学习的,正是这股在文化上不服输的劲头。作为航空制造领域的资深专家,范玉青深为1980年代中国放弃国产大客机运-10项目而惋惜。从1970年代初立项,到1980年9月首飞成功,运-10终因经费以及其他种种原因而终止研发。一度,有人说,中国民用航空领域,特别是大飞机,造不如买、买不如租。范玉青说,这是有相当风险的。去年6月,波音公司宣布,宁可200亿美元的订单泡汤,都不卖飞机给伊朗,就证明了范玉青的说法并非杞人忧天。

      “我们国家这么大,如果不发展自己的航空制造业,那一定会出问题?!狈队袂嗨?。


      后来者该抢哪些市场


      如今,全球大型客机市场,由波音和空客把持,几乎没有仍在场或者已经入场的竞争者。中国商飞无疑是即将入场的一家民用飞机制造商。截至目前,中国商飞已获得国内外28家用户的815架C919订单。然而,就这款飞机来说,今年,中国商飞首先要做的是让C919的104架机顺利完成总装,而之后的105架机、106架机也应于今年顺利完成总装。如此一来,到今年年底,C919试飞飞机总数将达6架。

    C919的许多设计制造指标优于早期波音737。 摄影/殷立勤


      除了单通道约158座到168座的大飞机C919以外,国人还期待着一款双通道的280座级的大客机CR929。这是一款中俄联合研发的宽体远程大客机。2017年9月29日,中俄国际商用飞机有限责任公司(CRAIC)在中国商飞公司举行宽体客机项目命名正式发布仪式。2018年11月6日,在第十二届中国国际航空航天博览会上,中俄国际商用飞机有限责任公司(CRAIC)与其母公司——中国商飞公司(COMAC)与俄罗斯联合航空制造集团公司(UAC)联合为CR929远程宽体客机展示样机揭幕。由此,让CR929项目浮出了水面。

      与C919由中国独立研发不同,CR929采取了中俄联合研发。某种程度上看,CR929项目与空中客车项目有类似之处??此票静吭诜ü目罩锌统倒?,实则是集合了欧洲之力的,除了法国以外,诸如英国、德国、西班牙、意大利等欧洲国家都参与其间。即便如此,空客如今也不能说在大多数领域能够赶超波音。甚至可以说,随着A380即将停产,在与波音的体系之争中,空客又一次落于下风。

      回看中国发展大飞机之路。1980年代研发的运-10,之所以最终没能成功,很大程度上是因为这款飞机市场前景暗淡。在1970年代上运-10项目的时候,最初是按照领导人专机的设计思路,不计单架次飞行成本而设计的?;谎灾?,运-10只不过解决了中国有无国产大飞机的问题。当然,这一点已经非常不容易了,毕竟运-10飞上蓝天的时候,世界上唯有美、英、法、苏联生产的大飞机能够飞上蓝天。运-10项目启动的时间是1970年,只比空客成立晚了两年。而运-10的下马,很大程度上是因为1980年代国内各大航空公司都表示不会订购运-10。民航客机,本质上是一款商品,如果没有来自市场的青睐,也就失去了存在的价值。运-10的下马,殊为可惜,却有其历史必然性。这一规律,即便是已经实现了商用的协和式飞机、A380,也不得不遵从。

      范玉青用“极其困难”四个字来形容中国商飞在国际飞机制造巨头间的处境。波音、空客,都卖了了那么多年了。并且是在市场厮杀中一路击败对手而获得的今天的地位,拥有雄厚的商业实力。当代的飞机——就市场来说,是个特别复杂的商业模式、商业体系;就制造技术来说,则又是一个复杂的系统工程。

      我们知道国产汽车对进口品牌汽车一路而来的赶超路程,直至今日也没能算完成超越。范玉青告诉记者:“一台汽车,不超过一万个零部件。而飞机呢?单以ARJ21而论,就有几十万个零件。C919,更是有上百万个零件。从设计到完工,将这些零件组装成飞机,许多时候并不是设计者完全可以主导的?!奔词乖?0世纪早期,中国也不乏优秀的工程师或者说优秀的工业设计师,然而,个体的优秀设计师并不能主导一个工业项目的完成。最典型的例子就是KF-1型蒸汽机车。此款机车由中国工程师应尚才设计,在设计过程中采用大量的先进技术,成功地减轻了大功率蒸汽机车的动轮轴重问题,其设计思想和计算方法,已经超过英国同行当时的设计水平。然而,1930年代初的中国,根本没有任何一家工厂能够完成应尚才的设计。应尚才不得不远赴英国工厂监督制造,并最终将这款机车运回中国使用,直至1970年代才退役。

      范玉青认为,后来者如想挤进市场,就必须在设计、制造的全领域完成超越,或者找准市场缝隙,赚到自己可以赚得的钱?!奥舴苫皇锹粢路?。成衣制造商可以通过低价进行营销,而飞机一定得打响自己的品牌。有了品牌效应才能赢得市场。而品牌效应,一定是来自长时间安全运营的飞行体验?!狈队袂嗨?。在他看来,一个很好的例证是巴西航空。其开发的比大飞机略小一些的支线飞机,如今已经在市场上受到青睐,甚至在公务机市场很吃香起来。

      好在如今,由于中国民航市场,特别是国内民航市场的增长,使得国内航班对于单通道飞机甚至双通道飞机的需求持续增长。而中国的工业实力已经比1980年代初有了长足的进步。一方面,C919的许多设计、制造指标将优于早期的波音737等同类飞机。目前的八百多架订单,就证明了市场,特别是中国市场对这一项目青睐有加。

      在范玉青看来,一口吃不成胖子。在做好C919单通道飞机的同时,让CR929项目稳中有进,将是未来中国民航制造业所要做的事。至于其他可能的更大的项目,则暂时并没有必要用来分心。

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